Aristóteles y Ábalos

(Este artículo se publicó originalmente en el periódico La Información el 2 de abril de 2024)

Lo sé. Parece un anatema el título de este artículo, pero con un poco de paciencia el lector encontrará la conexión entre las academias de la Antigua Grecia y las marisquerías de Valencia en nuestros días. Aristóteles además de a la filosofía, la física y la astronomía dedicó parte de su producción científica a la oratoria, en concreto a criticar a los sofistas y sus teorías de persuasión. Para el genio heleno los sofistas usaban la palabra para engañar, tejían una tela de araña con trucos retóricos en la que lo importante era cazar a la audiencia y no perseguir la verdad. A Aristóteles, pero también a Platón les indignaba el relativismo de los sofistas que solamente creían en la persuasión, es decir en una inteligencia práctica frente a la búsqueda de la sabiduría o una inteligencia ética.

Aristóteles se reveló, por tanto, contra las falacias y artimañas sofistas. Las más eficaces redes de araña o trampas mentales las resumió en tres: ethos (el comportamiento social), logos (los datos lógicos) y pathos (los sentimientos). Y es aquí donde aparece la actualidad y el caso Koldo para ayudarnos a entender a Aristóteles. José Luis Ábalos ha comparecido en el Congreso compungido y con cara de circunstancias (pathos), paseado por platós y estudios de radio para defender su honorabilidad aduciendo que no está ni imputado ni condenado (logos) y finalmente alardeando de ser un hombre normal y corriente, sin apenas recursos, aplastado por el poder (ethos).

El exministro Ábalos, convertido en un experto sofista manejando las herramientas de la persuasión que tanto le molestaban a Aristóteles. Dicho y hecho, ha salido vivo de los directos con reconocidos periodistas escabulléndose detrás de sentencias y de boletines oficiales (logos). Al mismo tiempo que interrumpía una entrevista en prime time para atender a un familiar que se le habían olvidado las llaves de casa (ethos) o ahogaba unas lágrimas de congoja por sentirse abandonado por sus amigos (pathos).

El diputado valenciano, defiende con aplomo y voz profunda que jamás tirará de la manta y traicionará a los suyos (ethos) aunque eso le suponga un gran sacrificio personal por no tener medios para vivir fuera de la política (pathos) porque no hay prueba, indicio o dictamen de la justicia que le implique en ningún delito (logos).

Aristóteles hubiese sentido lo mismo escuchando al ex vicesecretario de organización del PSOE que cuando asistía a las clases de retórica de los sofistas en Atenas. No se puede defender cualquier cosa con la palabra, es inadmisible usar trucos retóricos para engañar a la audiencia, pensaría el sabio. Hoy como ayer, un sofista es un embaucador y a la vista de las informaciones que estamos conociendo sobre los desmanes de los colaboradores cercanos del exministro, Ábalos está más cerca de la categoría de farsante que la de un ateniense que usaba la oratoria para llegar a la verdad.

Nuestro alumno aventajado de Gorgias, el más conocido de los sofistas, utiliza la calma en sosegadas respuestas como haría alguien que no miente (pathos), viste con la dignidad del traje y la corbata (logos) y conecta con una audiencia antisanchista por haberse atrevido a desafiar al todopoderoso presidente del Gobierno (ethos). Ábalos sigue a pies juntillas uno de los pronunciamientos del maestro clásico “el discurso es un amo poderoso”.

A diferencia de Aristóteles, a otro genio de la época como Sócrates lo acusaron de prácticas sofistas por lo que fue juzgado. Justo antes de ser sentenciado señaló que, de quedar libre tras el juicio, seguiría haciendo lo que había hecho hasta entonces, sabiendo que sería condenado de nuevo y por ello ejecutado. Sócrates finalmente se suicidó con cicuta precisamente por defender su verdad antes de aceptar los atajos que poderosos amigos le ofrecían. No hay quizás convicción más absoluta, más irreversible que ésta. Ábalos ha elegido las argucias cognitivas de la escuela de Sofos y así se ha despojado de su pasado y optado por vivir una nueva vida -en el grupo mixto y fuera del PSOE- que no le gusta demasiado. Veremos lo que le dura (con permiso de la justicia) pero esa propia opción y las formas con las que la ha tomado son ya todo un mensaje. En cualquier caso, la comunicación, una vez más, aparece como la palanca clave ante cualquier situación de crisis.

Iñaki Ortega es doctor en economía en UNIR y LLYC

Viejos debates que ocultan los nuevos

(este artículo se publicó originalmente en la revista Ethic el 13 de noviembre de 2018)

Estos días en Madrid con motivo de la polémica sobre el cierre al tráfico del centro ha reverdecido el anacrónico debate sobre la población ideal para una ciudad. Hace más de 2.000 años Aristóteles ya estudió este asunto y estableció la clave en el equilibrio; los territorios debían contener un número mínimo de grupos sociales, ciudadanos libre y siervos, para poder trabajar políticamente. De manera similar, la población de una ciudad tenía que ser equilibrada con el tamaño del territorio del que extraía sus recursos para permitir que cada ciudadano  tuviera lo que el filósofo de la Antigua Grecia llamó una "buena vida".

El físico Cesare Marchetti, hace más de veinte años, en 1994, publicó un trabajo  en el que formuló lo que luego se ha conocido como “la constante de Marchetti” o “regla de los 30 minutos". El científico italiano planteó que a pesar de que la planificación urbana y los medios de transporte pueden diferir enormemente,  los individuos parecen ajustar gradualmente sus vidas –así como la ubicación de sus hogares y oficinas- de modo que el tiempo medio diario dedicado a desplazarse permanezca constante. En su investigación explicó que el promedio total de tiempo de desplazamiento entre el hogar y la oficina no excede de una hora, en todas las sociedades e incluso a través de la historia. De hecho, calculó que los primeros seres humanos que viajaban a pie a unos 5 km/h se moverían en un radio de 2,5 km, y verificó esta hipótesis mediante la observación de los individuos que viajan a pie en aldeas ubicadas en zonas rurales de Grecia. 

Este simple concepto de que el trabajo cotidiano de la mayoría de las personas, las actividades educativas, de compras o recreativas deben ubicarse a 30 minutos caminando, en bicicleta o en transporte público desde sus hogares va a regir las smart cities y nos permite introducir el tema de la nueva movilidad y sus oportunidades en las ciudades. La movilidad es una necesidad de la sociedad, hoy pero también en el pasado. En 1800, las personas recorrían una media de 3 km al día y en la mayoría de los casos no con medios de transporte sino a pie; en nuestros días recorremos una media de 20 km al día en algún medio de transporte. Pero esa necesidad tiene una serie de impactos, siendo el más importante el medioambiental lo que vincula a las smart cities con la nueva movilidad en todas sus versiones, eléctrica, compartida, autónoma y conectadadigital. Este verano, representantes de grandes empresas, administraciones, tercer sector, académicos, startups y nuevos agentes debatimos en Deusto Business School sob$re este hecho en un encuentro organizado por Mapfre. Algunas de las reflexiones que escuché ese día han inspirado estos párrafos.

Urge abrir un nuevo debate de la mano de los emprendedores y la tecnología sobre las claves y soluciones para gestionar la movilidad de una forma distinta a la que estamos acostumbrados en las grandes ciudades. En Madrid circulan a diario más de 2 millones y medio de vehículos particulares que generan el 25% de las emisiones de dióxido de carbono, los ciudadanos dedican cuatro días al año atrapados en el tráfico y no dejan de producirse accidentes. Pero aunque parezca increíble las nuevas modalidades de movilidad urbana han surgido de abajo, de la $mano de nuevos agentes, sus innovaciones trufadas con las de grandes empresas que acumulan experiencia y fiabilidad en esta industria ayudará a entender esta prioridad para las ciudades inteligentes. Dos son las grandes tendencias al respecto, en primer lugar la multimodalidad y en segundo lugar la sostenibilidad, con los vehículos electrificados, autónomos y compartidos.

La multimodalidad es ya una realidad en las ciudades inteligentes del mundo con diferentes medios de transportes público como autobús, metro o tranvía que puede combinarse con coche, motocicletas, bicicletas o a pie. El futuro diseño de las ciudades debería beneficiar a los peatones, anticipando los cambios que serán necesarios para una población cada vez más envejecida. El caso de la capital danesa, se explica en el libro “¡Copenhaguízate!”, a través de algunos datos como que el 62% de sus habitantes van en bicicleta al trabajo o que 9 de cada 10 tienen bici frente a 4 de cada 10 con coche. Esto se ha conseguido gracias a inversiones (268 millones de euros en los últimos cinco años) para lograr una red integrada para ciclistas urbanos pero también como dice el autor del libro “no intentando que la gente use bici para salvar el planeta, sino haciéndoles ver que es el mejor sistema para su salud y su bolsillo”.  La bicicleta ha dejado de ser un elemento ornamental en la ciudad para convertirse en la solución a los problemas de la movilidad urbana.

En cambio el vehículo eléctrico (en sus diferentes modalidades: coche, moto, bicicleta y hasta patinete) está muy poco extendido todavía. Dentro de 20 años, a nuestros hijos les parecerá una rareza su escasa implantación hoy, igual que para nosotros ahora es una barbaridad que hace dos décadas se pudiese fumar en todas partes. Sin duda una de las tendencias que ha llegado para quedarse es pasar de una movilidad apalancada en el vehículo particular, a una donde poco a poco se vaya eliminando el uso del vehículo particular en favor de vehículos compartidos, que serán movidos por energías no fósiles y estarán coordinados de una manera inteligente mediante plataformas. Porque el coche compartido es racional. Los usuarios de este servicio entienden que existen alternativas inteligentes para hacer un uso sensato de un bien que está infrautilizado, que se utiliza menos de una hora al día y que al final está ocupando un espacio público en las ciudades.  De hecho ya se está produciendo; solo el 1% de los jóvenes se mueve en vehículo en propiedad, frente a un 80% que utiliza nuevas fórmulas. La gran transformación vendrá asociada a su hibridación con el vehículo eléctrico y su positivo impacto medioambiental, y la implantación del coche autónomo será donde confluyan las opciones de car sharing y demás soluciones, dentro de esta gran plataforma que moverá personas de una manera mucho más eficiente. El proceso de transformación está comenzando, pero las nuevas tecnologías lo están acelerando de forma vertiginosa. El impacto será positivo en todos los sentidos: menor contaminación al reducirse las emisiones de dióxido de carbono y de dióxido de nitrógeno, menos vehículos en la calle, mayor espacio disponible (los vehículos aparcados ocupan más del 35% del espacio en las ciudades), y reducción del coste por kilómetro. No es muy conocido el dato de que el 76% de los viajes que se realizan en Europa de entre 100 y 200 km se hacen en coche y con una ocupación media de 1,6 personas por vehículo, lo cual no parece muy eficiente. Los fabricantes han creado unas máquinas estupendas con cinco asientos para trasladar a la familia y los usamos para llevar una persona. 

Lo viejo es prohibir, poner trabas a la innovación o limitar el crecimiento y la movilidad. Mientras gastamos nuestras energías en discutir sobre si la decisión del Ayuntamiento de cerrar el centro de Madrid ha de vincularse a las elecciones municipales, el Gobierno de España aprueba decretos que estrangulan a iniciativas como Cabify que está presente en más de 14 países y es el primer “unicornio” español, con una valoración que supera los 1.400 millones de dólares. A la vez otros territorios, silenciosamente, sí han afrontado el nuevo debate. Hoy nadie duda que Tel-Aviv es la nueva capital mundial de la movilidad: grandes empresas como Volkswagen o Google han situado en Israel sus centros de innovación dedicados a este asunto, y de hecho Google adquirió por cerca de 1.000 millones de dólares una de las startups de mayor éxito: Waze, aplicación móvil de tráfico y navegación por GPS. Otras empresas punteras en Israel son Mobileye, adquirida por Intel por 15.000 millones de dólares, que desarrolla sistemas de asistencia para la conducción y tecnologías avanzadas de desarrollo de vehículos autónomos, o Moovit, una aplicación de transporte público que ha sido adquirida por BMW. En los centros tecnológicos de Tel-Aviv estiman que en el año 2050, más del 80% de la población mundial vivirá en ciudades, de ahí la gran necesidad de desarrollar y optimizar proyectos relativos a la movilidad. Unos discutimos si prohibir o no, otros trabajan sin trabas para liderar el futuro.

Iñaki Ortega es director de Deusto Business School y profesor de la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)